2025 Cadillac Escalade IQ é uma extravagância elétrica em grande escala

O primeiro EV Escalade é grande em tudo: potência (750 cv), alcance (450 milhas) e preço (cerca de US$ 130.000).

O Cadillac Escalade IQ 2025 parece diferente, não é?

A mudança é adequada, considerando que este é o primeiro modelo Escalade totalmente elétrico, denotado pelo sufixo “IQ” que a marca vem incorporando em seus modelos EV, como o Lyriq e o Celestiq. Ei, fique feliz por eles não terem chamado de "Escaladiq".

O Escalade IQ dá continuidade ao tema de design desses veículos, tanto no motivo em forma de L itálico à frente do pilar D quanto na forma como seu painel frontal e traseira fazem um pequeno show de luzes conforme você se aproxima.

Sendo um Escalade, porém, o QI não envolve sutileza ou restrição. Considere que ele terá mais de 750 cavalos de potência, um alcance estimado de 450 milhas e um preço de cerca de US$ 130.000 quando estiver à venda no verão de 2024.

O design representa a liberdade das restrições impostas ao Escalade normal por ser baseado no Chevrolet Tahoe e no Suburban. Em vez disso, o IQ é construído sobre fundamentos semelhantes aos do GMC Hummer EV e do Chevrolet Silverado EV. Isso significa que a bateria Ultium de 24 módulos da GM fica embaixo, com uma capacidade utilizável de mais de 200,0 kWh e a capacidade de adicionar 160 quilômetros de alcance em 10 minutos em um carregador rápido DC funcionando corretamente (ênfase em "corretamente"). Em casa, onde a maioria das pessoas carrega com mais frequência, o IQ suporta 19,2 kW CA, o que adiciona cerca de 60 quilômetros de alcance em uma hora.

Comparado ao Escalade ESV, o IQ é maior tanto em termos de distância entre eixos (136,2 polegadas) quanto de comprimento total (224,3 polegadas). Também é mais largo, com 85,3 polegadas. O aumento geral do tamanho é tal que as rodas padrão de 24 polegadas parecem enganosamente pequenas. Essas rodas correspondem ao tamanho daquelas oferecidas no próximo Silverado EV RST e são envoltas em pneus 275/50; são 35 polegadas de borracha. Essa massa presumivelmente substancial é controlada por amortecedores MagneRide e molas pneumáticas que podem aumentar e diminuir o QI em uma e duas polegadas, respectivamente.

Apesar da semelhança em tamanho, a direção da roda traseira do IQ permite um diâmetro de giro de 39,4 pés, que é um pouco menor que o Escalade padrão de distância entre eixos curta, de 39,7 pés. Para efeito de comparação, o diâmetro de giro do ESV de longa distância entre eixos é de 43,3 pés.

Também retirado do manual do Hummer EV está o CrabWalk, onde as rodas traseiras giram em fase com as dianteiras para mover o veículo na diagonal. Aqui, o recurso é apelidado de Modo de Chegada Cadillac, e sua intenção é principalmente se exibir no manobrista.

Um modo de direção chamado Velocity Max permite 750 cavalos de potência e 785 libras-pés de torque. Os representantes da Cadillac dizem que isso permanece ativo e a potência permanece disponível até que você altere os modos ou desligue a chave, uma mudança bem-vinda em relação às montadoras com veículos que fornecem potência de pico apenas momentaneamente. No modo de direção normal, a produção é de 680 cavalos de potência e 615 libras-pés de torque.

Com motores dianteiros e traseiros acionando as quatro rodas, o Cadillac afirma aceleração de 60 mph em menos de cinco segundos no Velocity Max. Acreditamos que o tempo provavelmente não será tão menor a ponto de desafiar o resultado de 4,3 segundos que registramos no Escalade V, já que o QI certamente pesará substancialmente mais do que os 6.290 libras desse veículo. Os representantes da Cadillac não disseram quanto mais, mas calculamos algo entre o caminhão GMC Hummer de 9.640 libras e o SUV de 8.660 libras.

O QI também terá uma classificação de reboque de 8.000 libras, mas sugerimos que você leia sobre os perigos de rebocar com um EV, conforme testamos.

É claro que um Escalade de seis dígitos não estaria completo sem algum carisma interno. O que parece ser uma única tela que se estende por 55 polegadas na diagonal por todo o painel são, na verdade, duas telas: uma tela de 35 polegadas para o motorista e uma tela de 25 polegadas para o passageiro, particionada porque o lado do passageiro é polarizado para que o motorista possa não se distraia com isso quando o veículo estiver fora de estacionamento.

Embora a construção do protótipo que vimos não fosse totalmente funcional, a tela e sua integração com o Google Built-In pareciam boas. Infelizmente, o Apple CarPlay não é compatível, o que é um grande erro do nosso ponto de vista.